Хөдөлмөрийн баатар, Монгол Улсын гавьяат нисгэгч Р.Батнасан

Улаанбаатар хотын Туул голын хөндий дэх “Бөхөг цагаан толгой” нисэх буудлаас Ан-2 агаарын хөлгөөр Ховд, Хөвсгөл, Дорнодын чиглэлд иргэний шуудан тээврийн нислэгийг 1956 оны 7 дугаар сарын 7-ны өдөр анх удаа үйлджээ.

Монгол Улсад Иргэний Агаарын тээвэр үүссэн түүхэн өдөр хэмээн тэмдэглэдэг энэхүү өдрийг тохиолдуулан Монгол Улсын иргэний нисэхийн салбарт 55 жил хүчин зүтгэсэн Хөдөлмөрийн баатар, Монгол Улсын гавьяат нисгэгч Р.Батнасантай ярилцсаныг толилуулж байна.

-Та амьдралынхаа туршид малчны хотноос эхлээд төрийн тусгай зориулалтын онгоц хүртэлх урт замыг туулжээ. Өнөөдрийн таны амжилтын үндэс болсон тэр үеийн хүмүүжил, мөрөөдлийнхөө тухай яриагаа эхлэх үү?
-Би багаасаа ахмад үеийнхний сургаал, эцэг эхийн хүмүүжил, малчин түмний хөдөлмөрч зан чанарыг харж, түүнээс үлгэр дуурайл авч өссөн. Монголчуудын мал маллах арга ухаан, хөдөлмөрч зан чанар нь үнэхээр агуу. Хүүхдүүдийг багаас нь эхлээд ажилд сургадаг. Мөн хөдөлмөрийн хуваарилалт маш тодорхой бага насны хүүхдүүд хурга, ишиг маллана. Нас ахих тусам хариуцлага нь нэмэгдэж, илүү хүнд ажил хийж сурна. Ийнхүү шат дараатай бүхнийг амьдралаас суралцаж өсдөг байсан. “32 модон хүн” зэрэг үлгэр, туульс, ялангуяа баруун Ойрадын тууль хайлах уламжлал гээд асар баялаг өв соёл бий. Энэ бүхнийг ам дамжуулан ухаан суулгаж, гэрийн сургуулиар хүмүүжүүлдэг байжээ. Ингэж өсөж хүмүүжсэн маань надад том мөрөөдөл төрүүлж, нисгэгч болох замд хөтөлсөн.

Нисэхийн сургуульд орсны дараа гурван жил казармд, 200 орчим хүний дунд суралцсан. Тэндээс 100 гаруй хүнээс шалгаруулж, 50 хүн авахад манай курсээс ердөө есөн хүн тэнцсэн. Тэр ес хүний ихэнх нь хожим том, дунд оврын онгоцонд нисэж, зарим нь багшийн багш болсон.

Манай курсийн есөн хүнээс гурав нь гавьяат цолтон, нэг нь баатар болсон нь тухайн үеийн сонгон шалгаруулалт ямар өндөр түвшинд байсныг харуулж байна. Ингээд нисэхийн сургуульд суралцаад, янз бүрийн онгоцоор дадлага хийж эхэлж байлаа. Манай үед ЯК-18Агэж нэрлэдэг, тэнгэрт огцом өгсөж, эргэлт хийдэг онгоцоор анхны сургалтаа хийж байв.

Дараа нь Ан-2 буюу “царцаа ногоон” гэж нэрлэдэг онгоцоор хоёр жил шахам улирал харгалзахгүй ниссэн. Үйлдвэрлэлийн нисгэгчид ирэхэд гоё форм, цэмцгэр хувцастай, их сүр жавхлантай харагдана. Бид ах захын хүмүүжилтэй, ахмадуудаа маш их хүндэлдэг байсан.Тэр үед туршлагатай ахмад нисгэгчдийг хараад бид өөрсдийгөө өчүүхэн гэж боддог байлаа. “Нэг өдөр ийм хүн болно” гэж бараг төсөөлөх ч үгүй. Харин дараагийн шатны онгоцонд хэрхэн суралцах вэ, шалгуурыг нь яаж давах вэ гэдгээ л боддог байв. Ахмад нисгэгч болно гэж хэн ч боддоггүй, харин дараагийн шат, дараагийн онгоц л зорилго болдог байлаа. Ингээд шат шатны сургалтад тэнцэж, цааш ахидаг байсан.

Ан-2 онгоц өөрөө олон төрлийн зориулалттай. Монголд нийтдээ 79 ширхэг орж ирж байсан. Үнэхээр “Монголын чөдрийн морь” шиг хэрэгцээтэй техник байлаа. Хөдөө аж ахуйд хор цацна, агаараас зураг авна, өвс тэжээл тараана, усны болон ослын үед аврах ажиллагаанд оролцоно, түргэн тусламжийн үүрэг гүйцэтгэнэ. Ер нь хийдэггүй ажил гэж бараг байхгүй.Өвөл хүртэл малд тэжээл хаяна, гал түймэр унтраахад оролцоно. Мөн мэрэгч амьтдын хор цацах, ургамлын хамгаалалтын ажил гээд маш олон үүрэг гүйцэтгэдэг байв. Зарим аймагт бүр 340 сум, бригадад шууд нислэг үйлддэг байсан. Тухайн үед сум бригад руу нислэг хийдэг нь өнөөдрийнхөөр бол маш өндөр хөгжсөн үйлчилгээ байлаа.

Ингэж бид энэ салбарт хүмүүжиж, ахмад нисгэгчдээ даган ур чадвараа тасралтгүй сайжруулж ирсэн. Үүний зэрэгцээ анхны сургалт маш сайн суурь болсон юм. Тухайн үед хувь заяаны эрхээр, өөрийн авьяас чадвар, хичээл зүтгэлийн ачаар сонгон шалгаруулалтад орж, удирдлагын түвшинд ажиллах боломж олдсон. Засгийн газрын тусгай зориулалтын онгоцонд ажиллах нь маш ховор боломж байлаа. Тэр дундаа Ю.Цэдэнбал даргын хэрэглэж байсан, “ЗГ-ын онгоц” гэгддэг 68-07 дугаартай тусгай онгоц байсан. Энэ нь цөөн хүний суудалтай, дотроо тусгай тохижилттой онгоц байв.

-Ахмад нисгэгч нислэгийн үед ямар үүрэг гүйцэтгэдэг вэ. Та 42 жил тэнгэрт дүүлж, 800 гаруй удаа дэлхийг тойрсонтой тэнцэх нислэг үйлдэж байсан хүний хувьд ямар хүн хамгийн “сайн нисгэгч” болдог вэ?
-Эхлээд нэг түүхэн маягийн онигоо ярья. Монголчууд дэлхийг яагаад эзэлсэн юм бэ гэвэл “24 цагийн байлдааны бэлтгэлтэй байсан учраас” гэдэг. Өдөр нь байлдаж, шөнө нь борцтой хоолоо идээд амрахдаа хүртэл зүүдэндээ байлддаг байсан гэж ярьдаг. Энэ нь онигоо мэт боловч үнэндээ тодорхой хэмжээнд бодитой санаа агуулсан, бэлтгэл ямар чухал вэ гэдгийг харуулсан жишээ юм. Үүнтэй адил нисэхийн салбарт ч бэлтгэл маш чухал. Нислэгийн өмнөх өдөр бид томилолтоо авч, цаг агаараа нарийвчлан судална.

Маргаашийн нислэгээ шөнөжин бодож, бараг л зүүдэлж хонодог. Энэ нь тухайн нислэгт оюун санаагаа бүрэн төвлөрүүлж, урьдчилан бүхнийг төсөөлөн бэлтгэж байна гэсэн үг. Маргааш нь ирээд цаг агаараа бодитоор дахин шалгаж, нислэгийн тооцоогоо хийнэ.

Шатахуунаа тохируулж, ачаа, зорчигчдын жингийн хуваарилалтыг зөв гаргана. Нислэгийн бүх үзүүлэлтийг нарийн судалж, бүрэн бэлтгэлтэй байж л нислэгт гарна. Ингэж ажиллах явцдаа эхлээд хоёрдугаар нисгэгч буюу туслах нисгэгч болдог. Дараа нь шат ахиж, онгоцны дарга буюу ахлагч нисгэгч капитан болно. Энэ бол маш өндөр хариуцлагатай албан тушаал. Онгоцны дарга нь онгоцонд байгаа бүх хүний амь нас, үнэтэй техник хэрэгслийг бүрэн хариуцаж явдаг.

Онгоцны дарга гэдэг хүн бүх хариуцлагыг өөр дээрээ үүрдэг. Жишээлбэл, нэг аймаг руу нислэг хийхдээ би туслах нисгэгчид удирдлагыг өгч, өөрөөр нь жолоодуулна. Тэр өөрөө жолоодож явна, хэрэв алдаа мадаг гарахгүй бол үргэлжлүүлээд нисгэнэ. Харин ямар нэгэн алдаа гарвал онгоцны даргын хувьд шууд удирдлагыг авч, “би авлаа” гээд хариуцан жолоодно.

Ингэж туршлага сууж, дагаж суралцана. “Бяруу бух дагаж байж өвсөнд хүрдэг” гэдэг шиг залуу нисгэгчид ахмад, туршлагатай хүмүүсээ дагаж, ажиглаж, суралцаж өсдөг. Онолын мэдлэг нэг хэрэг, харин бодит дадлага, мэргэшил бол өөр түвшний зүйл. Тэр практик туршлагыг ахмад нисгэгчид зааж, чиглүүлж өгдөг.

Нисэхийн ажил өөрөө асар хурдтай орчинд явагддаг учраас богино хугацаанд зөв шийдвэр гаргах чадвар шаарддаг. Тиймээс нисгэгч хүн авхаалж самбаа, сэтгэн бодох чадвараа байнга хөгжүүлж, туршлага хуримтлуулдаг. 

-Нисгэгчийн нэг өдрийг гаднаас нь төсөөлөхөд эмх цэгцтэй мэт санагддаг. Харин бодит байдал дээр таны нислэгийн нэг өдөр хэрхэн эхэлж, хэрхэн өндөрлөж байсан бэ. Тэр дэглэм таны амьдралд ямар нөлөө үзүүлсэн бол?
-Нислэгийн нэг өдөр гэдэг бол урьдчилан яг таг тогтсон цагтай байдаггүй. Хэдэн цагт ч дуудагдаж магадгүй учраас нисгэгч хүн байнга бэлтгэлтэй, амралтаа зохицуулж байх ёстой. Жижиг онгоцны хувьд өглөө нар мандахаас нар жаргах хүртэл нислэг үйлдэнэ. Харин том онгоц, ялангуяа олон улсын нислэгт өдөр, шөнөгүй ажиллана. Цааш ахиад бүр том онгоцонд орвол тив алгасан нисдэг. Жишээлбэл, энд хүмүүс унтаж байхад бид 7 цагийн зөрүүтэй өөр бүс нутаг руу нисэж явна. Анх том онгоцны нислэг эхэлж байх үед хүний нөөц дутмаг байсан тул 7 хоногт 2-3 өдөр бараг нойргүй ажиллах үе ч гардаг байлаа.

Хэдхэн цаг амрах боломж гармагц дараагийн нислэгт шууд гарна. Жишээ нь, Москва, Берлинээс ирээд удаагүй байхад Бээжин рүү нисэх гэх мэт. Ийм ачаалалтай үед хүний биеийн цагийн хэмнэл алдагдаж, замдаа ядарна. Гэвч нислэг хүлээж буй зорчигчид, ард иргэдийн хэрэгцээ байсан учраас үүргээ биелүүлэхээс өөр аргагүй. Ийм нөхцөлд онгоцны даргын хариуцлага маш өндөр байдаг.

Тиймээс нисгэгч хүн эмх цэгцтэй, сахилга баттай, өөрийгөө хатуу удирдаж сурах шаардлагатай. Энэ нь яг л хөгжмийн зэмсэг тоглож сурахтай адил нэг нот алдахгүйн төлөө бүх анхаарлаа төвлөрүүлдэг шиг, нисгэгч хүн ч алдаа гаргахгүй байхын төлөө туйлын хариуцлагатай ажилладаг.

-Таны ажиллаж байсан үеийн зорчигчид, нислэгийн соёл ямар уур амьсгалтай байв, одоогийнхоос ямар ялгаатай байв?
-Анх нислэгт сууж байгаа хүмүүсийн хувьд мэдээж ихэнх нь айдас, сандралтай байдаг. Хүн гэдэг угаасаа газар дээр амьдрахад дассан амьтан учраас хөлгүй агаарт, өндөрт нисэх нь мөрөөдөл байсан ч сэтгэлзүйн хувьд айдас төрүүлдэг зүйл. Тиймээс зорчигчдыг тайвшруулах нь маш чухал. Нислэгийн үеэр онгоцны үйлчлэгчид зорчигчдод цай, чихэр зэрэг зүйл өгч, сэтгэл санааг нь тайвшруулах үйлчилгээ үзүүлдэг байсан. Анх манай нисэхийн салбарт энэ нь энгийн үйлчилгээ мэт харагдавч үнэндээ зорчигчдын айдас, стрессийг багасгах зорилготой байв. Зорчигч айж сандарсан, өвдсөн, сэтгэл санааны дарамтад орсон үед тэд итгэл өгч, тайвшруулж, сэтгэлийг нь засаж, аюулгүй байдлыг хангах үүрэгтэй. Тиймээс онгоцны үйлчлэгчид энэ чиглэлээр маш сайн бэлтгэгдсэн.

Онгоцны үйлчлэгчдийн үүрэг зөвхөн үйлчлэхээр хязгаарлагдахгүй. Тэдний ажлын бараг 99 хувь нь зорчигчдын сэтгэлзүйн байдлыг тогтвортой байлгах, айдсыг нь багасгах, итгэл төрүүлэх, тайвшруулах, шаардлагатай үед тусламж үзүүлэхэд чиглэдэг. Өмнөх үеийн Ан-24 зэрэг онгоцнуудад зорчигчдод цай, чихэр өгдөг байсан нь зүгээр нэг үйлчилгээ биш байлаа. Энэ нь физиологийн шалтгаантай. Газрын түвшинд агаарын даралт ойролцоогоор 760 мм мөнгөн усны багана байдаг.

Харин онгоц дээшлэх тусам энэ даралт огцом буурна. Хэдийгээр онгоц дотор даралт тохируулж өгдөг ч өмнөх үеийн онгоцуудын нөхцөл өнөөгийнх шиг төгс биш байсан. Тиймээс 2800-4200 метрийн өндөрт нисэх үед хүний биед даралтын өөрчлөлт шууд мэдрэгддэг байв. Ийм үед чихний дотор, гаднах даралтыг тэнцвэржүүлэх шаардлагатай болдог. Тэгэхгүй бол чих таглах, өвдөх, даралт ихсэх мэдрэмж төрнө. Тиймээс чихэр зажлах, хүлхэх нь чихний даралтыг тэнцвэржүүлэхэд тусалдаг. Энэ нь энгийн мэт боловч нислэгийн үед физиологийн хувьд маш чухал үүрэгтэй арга юм. Орчин үеийн онгоцнууд кабин доторх даралтыг автомат системээр зохицуулдаг болсон л доо. 

-Агаарын замын талаар асуумаар байна. Учир нь хүмүүс онгоцонд суухдаа онгоцыг яг яаж удирдаад, ямар замаар чиглүүлээд явдаг юм бол гэж их сонирхдог шүү дээ?
-Агаарын зам гэдэг нь тодорхой хууль, дүрэм журмаар зохицуулагддаг тогтолцоо юм. Энэ дотор олон төрөл, шатлалтай нислэгийн зохион байгуулалт бий. Өмнө үед “ил харааны нислэг” гэж байсан. Энэ нь газар дээрх байшин барилга, уул ус зэрэг байгаль, орчныг нүдээрээ харж чиглэлээ тогтоон нисэхийг хэлнэ. Биднийг нисгэгчээр бэлтгэх үед 300 км орчим радиус дотор ямар газар зүйн онцлог, саад бэрхшээл байгааг зураг дээр судлуулж, шалгалт авдаг байсан. Дараа нь бодит нислэгийн үед тэр уул, ус, газар нутгийг таньж, хараагаар чиглэн нисдэг байв.

Харин олон улсын болон өндөр түвшний нислэгүүд илүү төвөгтэй. Зарим үед газар бараг харагдахгүй, зөвхөн багаж хэрэгсэл, навигацын системд тулгуурлан ниснэ. Ийм төрлийн нислэгийг эзэмших нь хамгийн өндөр зэрэглэлийн ур чадвар шаарддаг. Москва руу анх 1987 оны 4 дүгээр сарын 1-ндТу-154 онгоцоор нисэж байлаа. Тэр үеийн онгоцууд өнөөгийнх шиг өндөр автоматжсан биш байсан тул навигац, чиглэлээ ихэвчлэн газрын удирдлага болон өөрсдийн тооцоололд тулгуурлан гүйцэтгэдэг байв. Бидний үед агаарын коридор ойролцоогоор 10-20 км-ийн өргөнтэй байсан. Нисгэгчид тэр дотор нарийн тооцоотой нисдэг байлаа. Харин орчин үед энэ систем улам нарийсаж, агаарын зам нь яг тогтоосон чиглэл, өндөр, координаттай болсон.
Өнөөдрийн нислэгийн системийг зүйрлэвэл, тэнгэрт яг зурагдсан замаар, тодорхой өндөрт, тодорхой зайтай хөдөлгөөнд оролцож байгаа мэт нарийн зохион байгуулалттай болсон гэсэн үг. Тэр утгаараа нислэг гэдэг нь “усан дотор загас сэлж байгаа мэт” өөрийн тус тусын замаар, маш нарийн дүрэмтэй орчинд явдаг ажиллагаа юм.

Онгоц тодорхой агаарын зам, маршруттай нисдэг. Тэр маршрутаар явахын тулд тухайн үеийн цаг агаар, салхи, нөхцөл байдлыг заавал тооцоолдог. Жишээлбэл, салхины чиглэлээс шалтгаалаад онгоц бага зэрэг хазайж нисэх, эсвэл хамраа өөр чиглэлд тохируулж нисэх шаардлага гарна. Нислэг гэдэг байгаль орчны нөхцөлтэй байнга уялдаж, динамик байдлаар удирддаг ажиллагаа юм. Өнөө үед харин хиймэл дагуулын систем болон олон төрлийн навигацын технологи, газрын хяналтын төвүүдийн тусламжтай онгоц илүү нарийн, автоматжсан байдлаар нисдэг болсон. Би залуудаа үүлний дээгүүр ниснэ гэж мөрөөддөг байсан хүн. “Үүлнээс дээш, доош гэж ярьдаг шиг” яг л тэр мөрөөдлөөрөө нисч явсаар өдийг хүртэл олон арван жил энэ салбарт ажиллажээ. Одоо бодоход 40 гаруй жилийн нислэгийн туршлага хуримтлуулсан байна. Ийм урт хугацаанд тасралтгүй ниссэн хүн цөөн байдаг юм билээ.

Нийтдээ Ан-2 зэрэг жижиг онгоцноос эхлээд том оврын бүх төрлийн онгоцонд багшилж, нислэг үйлдсэн.

Нийт нислэгийн цагийг тооцоолоход 37.800 цаг хүрсэн нь маш өндөр үзүүлэлт гэж хэлж болно. Дэлхийн хэмжээнд ч 20 мянга гаруй цаг ниссэн нисгэгчид цөөн байдаг. Зарим эх сурвалжаар бол хамгийн өндөр нислэгийн цагтай нисгэгчид хүртэл 20-30 мянган цагийн хооронд байдаг. Ойролцоогоор 40 гаруй улс орноор нислэг үйлдэж, 138 орчим хотод Монголын далбаатай онгоцоор бууж байжээ.

-Монголд нисгэгчийн үнэмлэхтэй 160 орчим хүн бий гэсэн тоо хэдэн жилийн өмнө гарч байсан. Аялал жуулчлал дэлхий даяар өргөжиж байгаа учраас нисгэгчийн мэргэжил эрэлттэй мэргэжил байсаар байх төлөвтэй. Нисгэгч хүний бахархал нь юу байдаг вэ?
-Манай нисэхийн салбарт одоо нисгэгчдийн тоо нэмэгдэж, 200 гаруйд хүрсэн байна. Хувийн компани ч олширч, өргөжиж байгаа. МИАТ ч мөн адил нислэгийн цар хүрээгээ тэлж, өмнөхөөсөө илүү олон чиглэлд үйл ажиллагаа явуулж байна. Нисгэгч холыг ойртуулж, хүмүүсийг уулзуулдаг маш онцгой мэргэжил. Коронавирусийн өмнөх үеийн мэдээллээр зөвхөн Азийн бүсэд л гэхэд 20 мянга гаруй нисгэгчийн дутагдалтай гэж олон улсын хэвлэлд бичиж байсан. Энэ нь нисэхийн салбар дэлхий даяар ямар их эрэлттэй байгааг харуулж байна. Бидний үе ахмад үе рүүгээ шилжиж, үе солигдож байгаа цаг үе дээр иржээ. Өмнө нь бид ахмадуудаасаа суралцдаг байсан бол одоо өөрсдөө ахмад болж, дараагийн үеэ сургах хариуцлагатай болсон байна.Бидний үеийнхэн ч мөн адил олон сорилтыг даван туулж ирсэн.

Анх би мөрөөдөгч залуу нисгэгч байлаа. Харин өнөөдөр багшийн багш болсон, олон үеийн нисгэгчдийг бэлтгэсэн хүн болжээ. Агаарын салбарт ажиллах хугацаандаа  олон шавь нар бэлтгэсэн. Тэдний дундаас хөдөлмөрийн баатар, гавьяат цол хүртсэн хүмүүс ч төрсөн байдаг. Би 25 настай байхдаа ТУ-154 онгоцонд ажиллаж, хоёр залуу нисгэгчийг авч сургаж, хамт нисэж байсан. Тэр хоёр шавь маань хожим амжилттай ажиллаж, хоёулаа гавьяат цол хүртсэн. Нэг нь бүр нисэхийн салбарын 100 жилийн ойн үеэр мөн гавьяат болсон нь миний хувьд маш бахархалтай явдал. Тэдний нэг нь миний шавь О.Бат-Эрдэнэ юм.  

-Монголын нисэхийн салбарын хөгжлийг нүдээр харж буй хүний хувьд манай нисгэгчдийн онцлог, давуу тал юунд байна гэж та боддог вэ?
-Монголын нисгэгчдийн давуу талын тухайд гэвэл бид багаасаа хөдөлмөр, эрсдэл, шийдвэр гаргалттай нүүр тулж өссөн байдаг. Тиймээс нисгэгч хүний хамгийн чухал чадвар болох богино хугацаанд шийдвэр гаргах, нөхцөл байдалд дасан зохицох чадвар харьцангуй өндөр байдаг. Ялангуяа хөдөө орон нутгийн хүүхдүүд байгаль, цаг уурын эрс тэс нөхцөлд өсдөг тул илүү тэсвэртэй, бие даасан сэтгэлгээтэй болдог. Энэ нь нисгэгчийн мэргэжилд ихээхэн давуу тал болдог. Өнөөдөр монголын залуус оюуны чадамж, суралцах чадвараараа дэлхийн түвшинд өрсөлдөх боломжтой болсон. Үүнийг би генетик, уламжлал, амьдралын хэв маягийн давуу талтай холбоотой гэж хардаг.

-МИАТ компанийн 70 жилийн ой тохиож байна. Таны хувьд энэ ой зүгээр нэг тоо биш байх. Энэ өдөр та хамт олныхоо ямар үеийг онцлон дурдах нь зүйтэй гэж үзэж байна вэ?
-МИАТ компани 1925 оны 5-р сарын 25-нд “Юнкерс”-ийн зургаан  хүний суудалтай онгоц ашиглаж, Зүүн дөрвөн зам орчимд анхны нислэгийн суурь тавьснаар эхэлсэн түүхтэй. Тухайн үед хэдхэн онгоцтой жижиг бүрэлдэхүүн байсан ч тэр нь агаарын тээврийн эхлэл болсон анхны бааз байв. Улмаар энэ суурин дээр өргөжиж, аажмаар олон төрлийн онгоц нэмэгдэн, иргэний зориулалтын үүрэг гүйцэтгэхийн зэрэгцээ анхандаа цэргийн чиглэл давамгай хөгжиж ирсэн түүхтэй.

1956 онд Эрхүүгээс Ан-2 хэмээх давхар далавчтай онгоцыг авчирснаар нисэхийн шинэ үе эхэлсэн гэж хэлж болно. Тэр онгоцыг Монголд авч ирээд, улаан таван хошууг нь буулгаж, оронд нь соёмбо тэмдэг байрлуулан, нисэх буудлын хаалганы дэргэд байрлуулж байлаа. Ингээд онгоцнуудыг нэг бүрчлэн дугаарлаж, системтэй бүртгэн ашиглах болсон юм.

1956 оны 7 дугаар сарын 7-нд Шувуун фабрикийн орчимд байсан хуучин нисэх буудлаас анхны тогтмол зорчигч тээврийн нислэгийг албан ёсоор эхлүүлсэн. Тухайн өдөр гурван чиглэл буюу Ховд, Хөвсгөл, Дорнод руу нислэг үйлдэхээр болж, зорчигчдыг үнэ төлбөргүй тээвэрлэж байв. Монголд тогтмол зорчигч тээвэр, шуудан, ачаа тээврийн нислэг албан ёсоор эхэлж, давхар далавчтай Ан-2 онгоцоор анхны агаарын тээврийн сүлжээ бүрэлдэн тогтсон түүхтэй. 

“МИАТ”  компани нь түүхэн хөгжлийн хувьд анх иргэний зориулалттай тээвэр, шуудан, ачаа болон цэргийн үүргийг хослон гүйцэтгэж ирсэн байгууллага юм. 1993 оны 9 дүгээр сарын 22-ны өдөр Сайд нарын Зөвлөлийн 151 дүгээр тогтоолоор иргэний агаарын тээврийн чиглэл бүрэн утгаараа салбарлан хөгжиж, олон улсын стандартад нийцсэн иргэний авиа компани болон шинэ шатанд гарсан.

Үүнээс өмнөх үе шатанд нисгэгч, инженер, техникийн ажилтнууд цэргийн зохион байгуулалтад багтаж, 1-4 дүгээр зэрэг ахлагч, хошууч, дэд хурандаа хүртэлх цолын бүтэцтэй ажиллаж байв.

“МИАТ”  компани шат дараатай шинэчлэгдэж, орчин үеийн нисэх онгоцнуудыг ашиглалтад оруулсан. Сүүлийн жилүүдэд CRJ болон Bombardier төрлийн онгоц ашиглан дотоодын нислэгийг илүү хурдтай, үр ашигтай гүйцэтгэж байна. Жишээлбэл, өмнө нь 3 цаг орчим зорчдог байсан маршрутыг 1 цаг орчимд багтаан нисэх боломжтой болсон нь агаарын тээврийн хөгжлийн том дэвшил юм.

-Нэн ялангуяа сүүлийн үед тусгай үүргийн нислэг их үйлддэг болж байна. Тусгай үүргийн нислэгийн онцлог нь юу байдаг вэ, нисэх багийнхнаас ямар ур чадвар шаарддаг вэ?
-Тусгай, онцгой үүргийн нислэг бидний үед үнэхээр өндөр хариуцлагатай, маш нарийн зохион байгуулалттай хийдэг ажил байлаа. Өнөөдөртэй харьцуулахад тэр үеийн ийм төрлийн нислэгүүдийн давтамж ч их, шаардлага ч өндөр байсан. Харин одоо миний шавь нарын үед харьцангуй цөөн болж, илүү зохион байгуулалттай, стандартжсан хэлбэрт орсон байна.

Тусгай үүргийн нислэгийн онцлог нь албан ёсны төрийн айлчлал, өндөр түвшний төлөөлөгчдийн зорчих хөдөлгөөнтэй шууд холбоотой байдаг явдал юм. Жишээ нь 1987 онд бид ТУ-154 онгоцоор холын зайн өндөр даацын нислэг гүйцэтгэх хариуцлагатай үүрэг хүлээж байсан үе бий. Тэр үед нислэгийн ажиллагааг маш өндөр түвшний бэлтгэлтэй, нарийн төлөвлөгөөний дагуу гүйцэтгэсэн.

Гэтэл 1980-аад оны сүүл, 1990-ээд оны эхэн үеэс нийгэм, улс төрийн тогтолцоонд томоохон өөрчлөлт орж, социалист систем задран, ардчиллын үе эхэлсэн. Энэ шилжилтийн үед өмнө нь хаалттай байсан олон улсын чиглэлүүдийг нээж, Япон, Өмнөд Солонгос зэрэг орнууд руу нислэг үйлдэх боломж бүрдсэн. Тухайлбал, 1991 онд Ерөнхий сайд П.Жасрайгийн айлчлалын нислэгийн үед Япон улсын “Нарита” нисэх буудалд тодорхой цагийн хуваарь, дипломат зөвшөөрлийн дагуу хатуу зохион байгуулалттай ажиллагаа явуулж байлаа.

Тухайн үед Ерөнхийлөгч, Ерөнхий сайдын гадаад айлчлалын нислэгийн үеэр агаарын ямар ч нөхцөл байлаа гэсэн онгоцыг яг товлосон хугацаанд, яг заасан цэг дээр буулгах шаардлагатай болдог байв. Зарим үед нислэгийн орчин маш хүнд, салхи шуургатай, агаарын хөдөлгөөн ихтэй нөхцөл таарна. Гэсэн ч нисгэгчид ямар ч алдаа гаргах эрхгүй, бүх зүйл маш өндөр хариуцлагатай явна.

Тэр үед айлчлалын нэр хүндийг өндөр түвшинд байлгахын тулд онгоцыг маш зөөлөн буулгаж, зорчигчдыг саадгүй буулгах ёстой. Тэр үед цагт нь хаалгаа онгойлгох нь гайхамшиг байсан. Бороо, салхи байсан ч утаа манангүй, зөөлөн буулт хийх нь мэргэжлийн ур чадварын илэрхийлэл байлаа.  

Миний шавь нарын хувьд, Монголын нисгэгчид “кнопын нисгэгч” биш. Өнөөдрийн зарим шинэ үеийн нисгэгчид автоматжсан систем, олон төрлийн компьютерын удирдлагад илүү тулгуурладаг болсон. Харин бидний үеийнхэн хэрэглэлтэй ч, хэрэглэлгүй ч онгоцоо удирдаж сурсан, бодит дадлага, туршлага дээр суурилсан нисгэгчид байсан. Монголын нисгэгчид ямар ч нөхцөлд бие даан шийдвэр гаргах чадвартай, бодит туршлага дээр суурилсан мэргэжлийн хүмүүс байдаг.скачать dle 12.0